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由于过去二十年大规模基础建设后设施水平的提高，使得本世纪交通发展面临重大转变：由注重偿还历史欠帐转向适度超前，交通不仅为适应区域与城市发展的需要提供保障，而且要发挥交通的引导作用，积极促进城市发展战略目标的实现；由注重数量转向质量与数量并重，不仅要满足人民基本交通需求，而且要提供高质量、高水准的交通服务；由注重建设转向"建管"并举，不仅要加快交通建设，而且要提高综合管理水平，发挥交通设施效率；由注重解决城市交通问题转向综合考虑区域交通发展，全局统筹、内外结合，重视市域交通对外辐射和衔接，既优化市域范围内的交通资源配置，又形成与周边交通融会贯通的格局。
作为国家重要基础设施的道路网络，其规划必须主动适应交通发展的需要，及时更新规划的理论、方法、体系，成为道路建设的先导。寻求区域空间发展与道路空间布局的协调发展途径，解决市区与市域、城市与城际交通一体化发展的问题；寻求能主动适应城市化和快速机动化发展的路网规划理伦，研究规划的功能以及对于规划的要求，建立相应的规划方法、解决规划核心技术问题；研究适合都市圈和都市区（大城市郊区）的路网规划方法，开拓规划思路，建立与这种区域发展新格局相适应的规划体系和规划原则。
1．区域发展的趋势与特征分析
过去10-20年，由于城市扩展、城市化和郊区化、运输技术的进步等，城市和城市间区域发生了非常大的变化。城市与农村在比较发达的地区已经难以找出明显的边界，规划中城区（urban area）的概念逐渐被都市区（metropolitan）取代。尽管在商务、政府机构、文化等方面中心城市仍然具有重要地位，但在整个社会活动系统中，城市只是区域的一个组成、一种形式。无论是区域经济发展还是基础设施的规划建设，均必须从区域整体发展的角度出发。城市与城市以外的地域不可分隔，并且呈现出强烈的一体化趋势。
1.1 区域发展趋势
（1）城市群与都市圈发展
经济和交通等因素作用下城市集聚、辐射能力的增强，使城市间空间联系密切而形成联合体、形成网络化空间格局，是发达区域空间形态的生长趋势『张京祥等，2001』。由于城市区位因素、人口规模、自然资源和经济实力的差异，形成了区域空间范围内城市的等级规模，并逐渐发展成为城市经济带、城市群或都市圈。在"1997～1998年中国城市规划发展趋势"一文中指出我国大城市已经出现城市形态区域化、城镇体系走向网络化和建立城市联盟的趋势。实际上，长三角、珠三角、京津唐等超大型城市群和若干城镇密集区已经形成立『姚士谋 朱英明 陈振光，2001』。区域以一个或多级核心城市为主导、围绕核心城市进行产业调整和经济、基础设施协同发展，成为近期和未来区域空间结构变化的大趋势。
都市圈发展改变了城市间空间联系的模式，交通系统等基础设施对都市圈城市间的联系、经济交往和带动起到显著的作用，表现为沿快速交通走廊的城市间时空距离的缩短、交通量增长和经济发展水平的趋同。
（2）城市化与郊区化发展
由于经济结构调整和信息时代带来的集中化和分散化的双重效应，已经造成了各式各样的城市和郊区的景象，由此对区域交通提出了严峻挑战。
城市化（urbanization）是工业化的伴生物，这一概念早在半个多世纪以前已经提出。城市化指农村人口向城市转移，以及大城市人口的集中『周干峙，2002』。郊区化（sub urbanization）指人口、就业岗位和工商业等从中心区向郊区迁移的过程。广义郊区化认为只要城市中心区人口（和职能）向城市郊区迁移就是郊区化，而狭义无忧论文 【http://www.uklunwen.com】郊区化概念认为只中心区人口和功能外迁、并且导致中心区的停滞或衰退，才是真正意义上的郊区化『吴国兵，2000』。城市化与郊区化发展产生的典型现象之一，是人口和岗位由传统中心区向郊区的迁移。
表1 欧洲大都市人口和岗位的分散化趋势
年份 人口增长（%） 年份 岗位增长（%）
中心城 郊区 中心城 郊区
安特维普 1970-1981 -0.8 1.2 1974-1984 -0.7 0.4
哥本哈根 1970-1985 -1.5 1 1970-1983 -0.3 3.2
汉堡 1970-1981 -0.8 1.9 1961-1983 -0.8 1.9
利物浦 1971-1980 -1.6 -0.4 1978-1984 -2.6 -3.1
米兰 1968-1980 -0.6 1.3 1971-1981 -0.9 1.9
巴黎 1968-1980 -1.1 1.1 1975-1982 -1.1 0.9
鹿特丹 1970-1980 -1.6 2.2 1975-1984 -1.1 1.5 资料来源:genevieve guiliano, transportation solution group, 1998
尽管当前从宏观总体上看我国大多数城市仍处在以集聚为主的发展阶段，但这并不意味着许多城市特别是大城市没有离心增长和扩散现象。城市经济和人口的集聚、扩散是相互依存同时存在的，城市发展在空间上的表现是极化效应和扩散效应这一对矛盾运动的结果，贯穿了城市、区域发展的始终。随着郊区经济实力增强，可能成为城市各种功能新的集聚中心，形成郊区核（suburban down town）甚至边缘城市(edge city)，使城市从单中心向多核心发展，从根本上改变了城镇空间结构。
我国大城市中心区与其周围城镇在功能上存在着明显的互补性，中心城产业结构的升级，"退二进三"的实现和居住条件的改善无不依赖于周围小城镇地区宽阔的地域空间。以上海市为例，乡镇工业占全市工业的比重已由1984年的8.6％上升为1997年的42.7％、2000年超过60％。中心城市和其周围地区密切的商品、服务、资金、信息和通勤等双向联系以及对周围地区的辐射作用十分明显。这种辐射必然通过地域邻近的特点或通过中心城对外交通干线得以实现，从而形成城镇活动走廊『潘海啸等，2002』。
（3）交通与技术进步的影响
运输系统和运输技术改进使空间尺度概念大大扩展，劳动者日常活动半径显著增大。交通、通讯等技术进步使原来建立在"城市－工业""乡村－农业"这种产业互补关系基础上的城乡相互作用演进为乡村非农产业充分发展基础上的新型城乡关系，城乡间的联系方式日益多样。技术进步使产业的区位选择越来越少地受到传统区位因子的约束。由于交易费用降低和市场的拓展，出现产业的空间重新定位『wheeler, aoyama, warf，2002』。传统的制造业可能被迫分散出去，而新兴制造业的区位指向因子也出现多元化倾向。其结果是中心城市与外围地区的产业结构同时产生互动转换，使城乡相互作用建立在基于不同技术水平和资源配置优势的产业关联之上。快速、指向型交通系统推动了这种发展趋势，各种功能得以在空间上实现分隔和跨越。北美郊区蔓延（sprawl）大部分的原因与交通无关『guiliano,1998』，有选择的地方道路和区域高速公路增加，对遏制这种无序蔓延反而是有益的。
1.2 区域发展特征
（1）空间结构的发展特征
区域空间结构与形态具有以下特 |
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