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论文题目：北京城市交通发展模式以及当前紧迫任务

论文编号： lw200708241644535216

论文属性：学术论文

论文国籍：

论文语言：中文

登出日期： 2007-08-24

点击次数：1757

论文字数：7014

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前言

　　本文通过对城市交通发展模式的比较和分析，结合北京城市交通发展的制约因素和有利条件，提出适合于北京特点的、可持续发展的城市交通发展模式，以及当前最紧迫的任务。

　　一、典型交通模式的比较

　　以小汽车为主导的交通模式和以公共交通为主导的交通模式是两种典型的交通发展模式。美国大多数城市如洛杉矶等属于前者，而日本、欧洲的大城市如东京、伦敦、巴黎等城市属于后者。

　　交通和土地使用方式是密切相关、相互作用的。与大多数交通方式相比，以小汽车为导向的交通需要更多的土地用于道路和停车，这种交通方式鼓励低密度的城市扩张，即所谓的"蔓延"方式。它增加了人均土地开发量；这种影响还带来了各种成本开支，包括建设公路设施增加的经济成本、加大了道路的土地需求、增加了供司机使用的公共服务设施、因绿色空间的减少而引起的环境和美学成本，以及因低密度开发而提高的人均市政和公用设施成本。蔓延增加了一系列的经济、环境、城市和社会成本，并且高度依赖小汽车交通。城市蔓延的受益者是小汽车使用者、住房拥有者和私人部门，而城市蔓延产生的成本却是外部的，在社会和环境两个方面都是如此。

图1 人均交通能源消耗量与人口密度的关系

　　上图反映的是交通能源消耗与土地利用形态的关系，即人口密度越高，人均交通能源消耗量越低。从中还可以看出交通模式与能源消耗的关系，即以小汽车为主的城市（如美国城市），其人均交通能耗比公共交通为主导的城市（如东京）高出2.5~4倍。

　　美国和澳大利亚城市的人口密度均较低，约为10~20人/公顷，但是人均交通能源消耗量却存在很大差异。这是由于城市（市街区面积）的大小差异所造成的，即美国城市的市街区面积大于澳大利亚城市市街区面积，而面积越大，交通出行的平均距离就越长，人均交通能源消耗量就越大。

　　从节约资源和保护环境出发，选择紧凑型城市形态，并且选择以公共交通为主导的城市交通发展模式无疑是正确和理想的，是属于可持续发展的模式。

　　二、交通发展的制约因素和有利条件

　　1.交通发展的制约因素

　　生态环境和土地资源是城市交通发展中不可忽视的约束条件。

　　随着机动车保有量的快速增长和工业结构的调整改造，机动车已经成为北京市区大气与噪声污染的主要来源，机动车尾气排放的增加抵消着城市环境治理的效果。因此，客观要求必须大力发展以轨道交通为主导的公共交通体系。

　　我国土地资源短缺，人均耕地仅800多平方米。为此国家实行严格控制城市建设用地的政策，保持城市的高密度发展，减少耕地的占用。在这种背景下，要在北京建成与欧美城市同等规模的市区道路网是不现实的。如下表所示，北京市区道路网与发达国家城市相比处于较低水平。单从财力角度看，在短期内提高到欧美城市的水平也是非常困难的。因此，在道路资源极其有限的情况下，北京市只有更加注重提高道路使用效率，只有建设比上述发达国家更为发达的以轨道交通为主体的公共交通体系，才能从根本上解决城市交通问题，从而保持良好的城市环境。

表1 市区道路网指标对比（北京公路一环内面积650平方公里）

城市年度面积
（平方公里）道路总长
（公里）道路面积
（平方公里）路网密度
（公里/平方公里）道路用地率
（%）

伦敦 1991年 1579 14693 210.11 9.31 13.31%
纽约 1992年 780 10200 198.12 13.08 25.40%
东京 1992年 618 11546 92.26 18.68 1无忧论文【http://www.uklunwen.com】4.93%
大阪 1992年 220 3899 38.81 17.72 17.64%
北京 1998年 650 1104 33.83 1.7 5.20%

　　北京旧城区由于历史原因，道路稀疏，胡同狭窄，没有形成象欧洲城市那样较高密度的城市道路网，道路对交通的容纳能力极其有限。北京是世界著名的古都和国家确定的历史文化名城，对旧城区传统风貌和城市格局的保护有严格的要求。因此在旧城区，道路的扩充将是极其有限的。要想在保护的前提下解决交通问题，势必要求在旧城区建立比旧城外地区更发达的公共交通系统。

　　2.交通发展的有利条件

　　交通在可持续城市形态的讨论中是一个核心问题。有关城市形态对出行方式影响的研究和争论，推动了城市向更紧凑的城市形态的转变。近期以来学术界形成这样的舆论，即紧凑型城市形态（compact urban forms）最适于提供可持续特性。一些城市政府已经开始将对城市形态的控制作为一种减少交通需求手段。人口密度相对较高的紧凑形城市能够为公共交通系统提供足够的客源，并降低公共交通系统的建设和运营成本，较短的出行距离更能减少时间和能源的消耗。因此，北京紧凑型的城市形态无疑为发展公共交通创造了极其有利的条件。

　　从可持续发展的角度，北京还拥有发达国家大城市所没有的、所羡慕的得天独厚的有利条件，即大量的自行车使用者。如果没有大量自行车交通的存在，北京市区的道路交通拥堵状况会更加严重，大气污染等环境问题会更加恶化。从可持续发展的角度出发，应将大量的自行车交通看作是一个有利条件，而不应看作包袱和累赘。

　　北京的轨道交通线路总长已经达到95公里；已经形成由快速路和主干路组成的环线放射状道路网格局，为建设地面快速公共交通系统打下了良好基础。

　　三、北京城市交通发展模式

　　城市交通发展模式的核心是城市交通结构。借鉴国际先进城市的城市交通结构，并结合北京自身特点，对适合于北京的城市交通结构提出建议。

　　1.与世界四大先进城市的比较

　　（1）四大城市核心地区交通结构

　　伦敦、纽约、巴黎、东京核心地区（zone1）的面积、人口如下表所示，全天进入核心地区出行的交通结构（不含步行）如下图所示。

　　在进入核心地区（zone1）出行的交通结构中（不含步行），四城市公共交通都占据着绝对主导地位（占67%~87%），公共交通中又以轨道交通为主体（占全体的58%~86%），小汽车交通（包括出租车）只占12%~32%。四城市中东京的公共交通比重最高（87%）而小汽车比重最低（12%）。

图2 进入核心地区出行的交通结构
（工作日全天，全目的，不含步行）

表2 四城市核心区面积和人口

　年度面积
（平方公里）居住人口
（万人）工作岗位
（万人）
伦敦 1990 27 17.7 91.7
纽约 1990 23 54.3 196.8
巴黎 1990 29 62.2 102.5
东京 1990 42 26.6 238.1

　　（2）四大城市市区交通结构

　　四城市市区（zone1 & zone2）面积和人口如下表所示，市区范围出行交通结构（全天，不含步行和自行车）如下图所示。

表3 比较对象的区域范围和基本指标

　年度市区面积
（平方公里）市区人口
（万人）人口密度
（人/公顷）
伦敦 1990 1578 685.2 43
纽约 1990 757 749.7 99
巴黎 19

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