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论文题目：珠江三角洲区域交通协调发展研究

论文编号： lw200708241639094816

论文属性：学术论文

论文国籍：

论文语言：中文

登出日期： 2007-08-24

点击次数：1260

论文字数：10521

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之间的股份渗透，促进了跨方式建设、经营和多模式联运的发展，但这种模式对规划的影响仍然有限。

　　随着政府越来越关注行业管理和政策制定，当投资、建设和经营采取政府参股的市场化方式进行时，既可以保证对区域交通设施承担的公共利益的导向，也可以使跨行业的建设和经营成为可能。

　　同时该地区已经出现港口经营业主与铁路经营的联合，提高铁路集装箱运输，以及铁路与港口联合运输的现象，政府应在其中发挥更大的作用，以此促进向内陆地区的经济辐射。

　　在政府有倾向性的鼓励政策下，采取政府导向和市场经营结合的模式，鼓励跨交通方式的经营和多方式联运，从而实现区域交通系统一体化，并按照区域交通的特征和需求提供交通设施和服务。

　　4.3 交通设施建设与运营协调

　　目前不同交通设施的建设存在不同的投资体制，且差别较大。公路有养路费作为建设、维护的专项基金，铁路也有相对封闭的投资体系，城市交通有少量的公用事业附加、城市维护建设税，而其它交通设施的建设尚无专项基金保证。

　　例如，目前珠三角区域铁路由两部分组成--国铁与地方铁路，分别由广铁集团和省铁集团负责。广铁集团主要负责区域内国家铁路系统的建设、管理和经营；而省铁集团是由多方参股成立的一个股份公司，负责地方铁路、省内区域交通设施和珠江三角洲快速轨道网络的建设、管理和经营。在投资的体制上，广铁集团的投资主要来自国家，而省铁集团项目投资主要来自项目的筹资（包括地方政府、银行和集团的融资等）。两者的建设、投资和运营各成体系。

　　在交通设施的运营上，目前珠三角区域内的交通基础设施运营基本市场化。区域交通基础设施作为政府调节和引导区域平衡发展的重要手段，本应在市场化建设推进中保留政府对基础设施建设的强势管理，监督经营商服务提供的水平和对公共利益的保护，以避免因为市场化下的基础设施建设，受市场供求的影响大，政府缺乏引导，而导致政府协调区域平衡发展的能力减弱。但在快速发展的珠三角，以及在国家相关部门市场化策略的指导下，政府对基础设施的调控管理手段正在逐步丧失。

　　为了达到区域交通设施一体化和基础设施的共享，政府必须采取措施协调区域基础设施的建设与运营，使两者围绕一个目标进行。

港口实施"抓大放小"的策略。对于区域性的战略资源--区域性枢纽港口，要由省政府制定开发计划，并且由区域内的城市政府一同参与决策，在枢纽港口的利益分配上要采取地方和省收益分成，并将省内的收益投入枢纽港口的配套设施建设上。对于地方性的支线喂给港采取"放"的策略，完全由地方进行管理，并在建设和经营上采取市场化的模式。
在港口的建设上要与港口的市场化经营相适应。在现行港口建设管理机制下，政府要退出港口建设，使港口建设和运营完全市场化，利用市场选择实现区域性港口为区域性服务的目标，战略性港口资源的共享目标。
机场作为区域性的交通设施在选址规划上要由省政府负责，建设模式根据机场的服务范围采取服务区域内多城市共同投资（如拟议中的潮汕机场），经营利益分成进行。
铁路是珠江三角洲地区未来发挥香港和珠三角城市向外辐射的重要基础设施，一方面要发展以香港和广州为中心的区域高速客运轨道交通系统，利于香港和广州在科技、管理、信息、金融等方面向整个珠江三角洲辐射，促进大珠三角地区的协调和均衡发展。另一方面要发展与南中国广大经济腹地联系的铁路线，利用珠三角港口资源丰富，对外贸易发达的优势，发展多方式联运，摆脱目前港口货运主要集中在珠三角内部的局面（特别是集装箱），以及扩大珠三角枢纽机场等战略性资源的服务范围。发挥珠三角和香无忧论文【http://www.uklunwen.com】港对南中国的经济发展影响。
珠三角高速公路的密度已经和世界上的发达的大都市地区相差不多，消除高速公路经营和管理上的差距是未来一段时间珠三角地区公路发展的重点。高速公路的收费在初期促进了高速公路在短短的十几年就达到现在的规模，但收费站林立，高速公路建设业主分散，影响了高速公路效率的发挥，也给高速公路一体化的维护、管理带来困难。成立高速公路统一的业主管理机构，实行统一收费、统一维护、统一管理，是今后高速公路建设和经营协调的主要方面。 4.4 城市交通与区域交通设施协调

　　城市交通设施建设由城市政府负责，特别是客运交通设施，如轨道、公共汽车、出租等需要补贴的设施，当区域设施与城市发展目标一致时，两者之间的协调比较容易，但当两者的目标有差异时，在目前地方占有和开发资源的体制下，协调的难度就大大增加。

　　在规划上，城市交通网络由地方政府负责，报省政府和中央政府批准，协调主要在规划层面进行，省政府主要根据不同城市上报的规划进行协调，在规划过程中与周边城市之间的协调比较少。

　　目前珠三角各城市政府从其自身的资源和利益出发考虑城市的投资和协调，所有的决策、政策实施均以行政界线为界，城市交通设施的规划和建设以及管理只能从行政区的范围内考虑，不能充分考虑区域城市化和城市连绵发展的现实，城市交通基础设施规划、建设、管理和经营的合理化只能靠行政区划的调整实现，缺乏城市间协调的手段。

　　而且，不同城市间城市交通设施建设难以考虑实际的经济联系，供给与需求脱节严重，没有相应的协调机制保障。主要表现为：城市交通设施经营管理的市场化程度低，协调中市场的作用难以发挥；城市之间的交通政策差异大，交通设施和经营上的衔接困难；城市交通建设中，交通系统封闭，不能从区域发展上考虑交通设施的建设。

　　要形成交通一体化的都市区，首先必须有交通政策的一体化。目前城市已连绵发展，再单独考虑一个城市的车辆管理、交通政策等来规划和建设城市的交通设施已经越来越不现实，必须首先从区域的角度考虑城市干线网络的规划，综合协调区域内城市交通的定价，才能反映城市交通的实际情况。

城市快速路以上的骨干道路须作为城市与区域交通融合的主要网络，规划和建设上以区域交通为背景，在建设上利用区域交通设施协调基金作为引导，建设程序与计划要协调一致。城市在边界附近的次要等级城市道路规划上规定必要的衔接协调程序。
区域机动车车辆管理、交通管理和需求管理政策以珠三角都市区为背景，制定一体化的交通管理和需求管理政策，保证不同城市在城市交通和环境目标上基本一致。
利用公共交通市场化改革的机会，构建区域一体的公共交通网络，打破行政界限进行经营，在公共交通的管理上采取区域统一的交通政策，公共交通的定价在区域内采取统一的规则，城市公共交通主要设施的建设采取区域统一规划、统一建设。同时，公共交通还要考虑该地区大量低收入人群的跨行政区流动。
城市轨道交通作为公共交通的骨干网络，区域快速轨道网络要以区域发展为背景制定，并规划与城市轨道网络的衔接。城市轨道网络在规划和建设上要通过区域交通基础设施建设协调委员会的协调程序。对于跨行政界限的线路，双方共建，统一运营，利益和风险共享。

　　4.5 区域交通网络布局与空间、经济发展的一致性

　　区域交通设施的网络布局必须与区域空间、经济的发展保持一致才能发挥区域交通设施对区域经济的支撑和促进作用。背离市场需求的在行政干预下建立的区域交通设施网络对区域的经济发展难起到促进作用，反而造成有限资源的浪费，甚至阻碍经济的发展，使基础设施成为

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