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论文题目：区域一体化发展的道路规划理念与规划体系研究——以长三角为例

论文编号： lw200708241642237251

论文属性：学术论文

论文国籍：

论文语言：中文

登出日期： 2007-08-24

点击次数：1910

论文字数：11834

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为上海周边高速公路沿线城市经济水平与上海差距缩小，并趋于稳定；以上海为核心的都市圈多中心城市体系逐步形成、扩展迅速，区域内城市化水平正处于提速阶段；区域内公路运输占据主导地位，港口集装箱吞吐量占全国近1/3；交通增长高于经济增长速度，交通网络结构与布局尚不能适应多模式、高强度和区域一体化发展带来的交通需求变化。

　　通过更紧密的产业和交通联系，形成一体化发展格局，是经济发展的必然趋势。交通网络的建立，不仅有利于促进重点地区的开发和培育新的重点地区，而且以交通区位调整引导功能区发展是一种有效的途径。形成城镇一体化发展的"1小时都市圈"和产业、经济一体化发展的"3小时都市圈"，关键是交通系统的建设和交通服务的保障。

　　（1）形成上海1小时都市圈

　　形成上海1小时都市圈。长三角许多城市提出了"同城效应、错位发展"的模式，保持城市间功能互补的关键是便捷的交通条件。上海轨道网与高速公路网的规划与建设，对上海与周边省市的共同发展将起到非常强大的推动作用。

　　构建日常都市圈的目的，是要通过都市圈的运作实现中心城市功能疏解与重新组合，扩大城镇功能的调整空间，减轻中心城市由于高密度发展带来的压力，并促进周边城镇的发展。1小时交通圈的形成，将适应上海都市区实施土地、产业、人口"三个集中战略"的要求，即居住向城镇集中，工业向园区集中，农业向规模经营集中，从而改变城市的发展模式与形态。推进上海日常都市圈加速形成的另一个主要意义是降低区域综合商务成本，整合产业结构，提高上海竞争能力。

表3 区域区经济发展中上海的核心地位

　人口（万人） gdp(亿元) 人均gdp（元）
上海 1321.63 4551.15 34436
占长三角比例 0.17 0.3 1.76
占全国比例 0.06 0.17 2.78

　　注：数据来源于《江苏统计年鉴2001》、《上海统计年鉴2001》、《2001浙江统计年鉴》、《2001中国统计年鉴》

　　（2）建立以综合交通为先导的整体发展模式，通过交通建设强化都市圈功能性服务
建立以综合交通为先导的整体发展模式，通过交通建设强化都市圈功能性服务。建立以快速交通网络为依托的地域开发模式，及早规划长三角综合运输体系，特别是城际铁路网络的建设和高速公路网络的优化改善。包括沪宁、沪杭高速公路扩容和复线建设，越江、跨海通道建设；沿江铁路、宁通启铁路、新长铁路、沪宁高速铁路以及城际铁路网络建设。在沪宁、沪杭轴线和长江沿岸交通轴线基础上，逐步完善综合交通网络，并以交通网为骨架，实现综合交通与区域城镇空间的整体协调发展。

　　实现长三角各港口合理分工和协调发展。长三角作为我国外贸集装箱最大生成地，决定了该地区港口群在集装箱运输上必须实行分工合作。可将宁波港、上海港、南通港和连云港等各港口联成一线，加强沿海各港口间的陆上交通联络，强化港口群的内部联系，充分发挥上海国际航运中心的组合优势。通过杭州湾大通道、沪崇苏通道及其他高速走廊的建设，展宽中心城市对外辐射面和辐射能力，均衡区域交通服务、拓展都市圈内紧密经济区的范围，提高经济联系度，增强区域综合竞争能力。

　　（3）强化城际交通网络建设

　　区域尺度上城市相互作用和一体化趋势的加强，改变了交通需求与系统布局结构，城市之间交通联系成为区域交通的主体需求。目前长三角交通体系基本上仍然是对应各城市独立发展的格局，表现为交通结构单一，缺乏具有相对独立功能的城际交通网络；城市间公路交通依赖于1-2个主要走廊，服务水平和服务可靠性不够，不能无忧论文【http://www.uklunwen.com】适应一小时通勤圈的交通需求。

　　由于都市圈城市间高密度、高强度交通联系，必然产生城际多通道、通道多线路建设需求和网络型设施布局需求。通过都市圈内交通网络的功能定位，确定不同层次的通道，强化对区域发展的引导作用；通过通道内多线路设计，提高系统效率和运行可靠性。城际交通发展原则是：以轨道线路和高速公路提升区域交通主轴线的服务水平，以网络型的高速公路布局强化区域交通系统的服务能力。规划区域主通道、城际走廊、市域射线三个层次的公路网络，将成为长三角区域一体化发展的支撑。

　　3.2 基于功能的网络规划

　　通过都市圈内交通网络的功能定位，确定不同层次的公路通道、强化对区域发展的引导作用。通过通道内多线路设计，提高系统效率和运行可靠性。

　　（1）基于交通功能的道路分类

　　依照公路行政等级对规划道路进行分类，对于区域、特别是城镇密集的都市圈域往往显得过于粗疏，特别是无法解决城际通道行政等级和技术等级之间的规划定位矛盾。根据交通区位论，不同层次的区域均存在区内交通和区域间交通两类区位线『管楚度，2000』。路网生长初始阶段，各类交通区位线依赖一条道路实现。由于都市圈城市间高密度、高强度交通联系，出现城际多通道、通道多线路的建设需求和网络型设施布局。为此，根据功能设计线路走向和建设标准，成为都市圈城际公路布局规划的首要任务。

　　根据长三角都市圈层式结构，城际公路网络在功能结构可区分为三个层次：

图2 都市圈城际公路功能结构

　　区域主通道通常也是为国道主干线，连通都市圈、城市群、特大城市，以及主要运输枢纽。主要服务于较长距离的车辆出行，线路应尽量直捷，不要求连通区域内所有城市。区域主通道应与城市保持一定的间距，为城市发展保留适度空间，也避免短途车辆频繁出入影响线路运行质量。在都市圈和经济发达地区，区域主通道均为高速公路。

　　城际走廊服务于都市圈主要城市、工业区、港口和机场间的交通，以及少量的通勤交通。城际走廊要求贯通沿线所有市、县（县级市）。为减少进入时间，通常大城市允许设一个以上出入口。城际走廊通常复合型多模式通道，由一条以上高速公路、高速铁路构成。我国最早建设沪宁、沪杭、京津塘、沈大、广佛等高速公路，均具有鲜明的城际交通走廊特点。为提高交通密集区的通行可靠性和安全性，城际走廊应尽量设计为多线路结构。

　　市域射线的功能首先是联系核心区、中心城与郊区及周边新城镇，其次为都市区对外联系道路，以形成1小时交通圈。市域射线和连线、环线还需要服务于通勤交通，其时间变化和空间变化特征与其它公路有所区别。市域射线一般要求为高速公路，但由于出入口间距较小，可适当降低设计标准。三类道路的基本特征见表4。

　　在交通需求未达到一定量之前，经常有多个交通功能"复用"一条道路的情况，但这种功能"复用"在建设时可能导致投资增加，投入使用后会影响运行效率。例如目前沪宁通道（沪宁高速和曹安公路）既是城市交通射线，又承担长三角内部沿线各城市之间的交通，同时还承担着长三角与北方和西部之间的交通。由于同时承担三种交通功能，过境交通与汇入交通相互干扰，使过境交通快速通过要求和地方交通便捷汇入要求都受到影响。
表4 都市圈城际公路分类及特征

　交通服务接线道路性质
通道性质技术标准适应出行距离服务水平直捷性运行车速与城市间距技术等级
区域主通道高速公路
4－6车道 100－300km c级以上高 100－120 5－8km至郊环高速公路
城际走廊
（含复线）高速公路

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