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论文题目：沿江开发，交通先行--兼论长三角交通体系一体化战略

论文编号： lw200708241643157252

论文属性：学术论文

论文国籍：

论文语言：中文

登出日期： 2007-08-24

点击次数：1204

论文字数：7603

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广场不应许城市公交进入，长途公交与城市公交不能共站运营，一个火车站建设5年不能竣工等等。

　　三、沿江及长三角地区交通发展规划建设建议

　　1．高起点编制沿江和长三角地区综合运输网络规划

　　综上所述，沿江和长三角地区正在积极应对经济全球化的挑战，抓住难得的历史机遇，迎接世界制造业中心的转移，全面推进工业化、城市化和现代化的建设。在此情况下，规划建设一体化的快速交通网络迫在眉睫；区域交通基础设施建设面临着巨大的压力和繁重的任务；同时，在建设过程中，已经暴露出许多亟待解决的问题。为此，首要的任务是尽快组织编制沿江和长三角地区综合运输网络规划。

　　在1990年代初，国家计委综合运输研究所完成了世界银行项目《长江三角洲综合运输规划研究》。随后，在澳大利亚政府支持下，王德荣、姚祖康、陈云龙等教授负责，编制完成了《长江三角洲地区综合运输规划》。这两个项目在当时的背景下是相当超前的工作，为后来国家和地方政府进行长三角地区的铁路、公路和水运等交通基础设施规划建设提供了较好的参考依据。但是，现在看来已不再适应形势发展的需要，必须在站更高的起点上重新审视和规划。我认为，新的沿江和长三角地区综合运输规划必须注意以下四点要求：

　　（1）要注意到本地区以上海为龙头的大都市圈崛起将在世界经济中的扮演十分重要的角色，因此，要以世界的眼光，高起点、高标准来规划一体化的综合运输体系。特别要重视为满足共同参与全球竞争和合作需要的海港、空港以及陆路联络通道的规划布局。要以上海港为龙头和中心，江、浙、沪协作，整合沿海港口资源，形成以上海港为核心，南通、宁波为两翼的长三角海港群，并且在功能、腹地、规模、信息、利益等方面明确分工与协作关系。要以建立面向国际、国内航运中心的要求，编制长三角地区航空运输规划，合理分配航线、空港资源，合理进行国际、国内、客运、货运的功能分工，形成布局合理、分工协作、利益共享的航空网络。要配合海港、空港的整合和联动，规划建设相应的铁路、高速公路通道。
（2）要充分注意到本地区交通需求的增长空间十分巨大，重要交通设施的规划要留有充分余地。沿江和长三角的一体化仅仅在政府层面上进行了一些共同探讨，实质性的一体化还处在萌芽状态。与国际高度发达的都市连绵区比较，本地区各行政、经济体之间分隔大于融合、竞争大于协作，真正的一体化合作与交流很少。目前沿江和长三角之间的人员和货物的流动仍然以传统的交通流动增长为主，一旦这种传统的分隔和竞争被打破，必将爆发出巨大的客货运输需求。另一方面，本地区的机动化进程尽管已开始起步，但也还只处于起步阶段，未来的10-20年将会急剧增长。所以，既有和已经规划确定的公路、铁路网势必无法满足这两方面即将爆发的需求。因此，在新一轮沿江和长三角综合运输网络规划时，必须对交通需求预测给予高度重视，规划的主要交通通道和设施要留有充分的弹性和余地。宁愿适当超前，而不能保守和短视。事实已经多次证明，我们所做的交通需求预测总是更不上发展的需要，而由于预测的保守和短视所造成建设的被动和浪费是十分惊人的。

　　（3）要注意到沿江、长三角地区城镇、经济和人口的高度集聚、土地资源十分宝贵、运输通道十分紧张，必须优先考虑高效、集约的运输方式和运输通道、设施的集约利用。所谓高效、集约的运输方式，主要是指铁路运输。尽管从全世界发展态势看，近一个世纪来铁路运输在逐步下降，但是，我们不能以此否定或忽视铁路运输的重要作用。尤其是在长三角这样的高密度地区，无论对客运还是货运，由于铁路具有大运量、高速度、低能耗、少占地等众多优势，因此，我们必须将无忧论文【http://www.uklunwen.com】铁路运输作为重点在规划中给予强化和落实。对比国际高密度都市连绵区的交通网络构成，长三角的铁路设施是最薄弱的环节，差距十分巨大。要充分认识到，本地区未来一体化发展，仅仅依靠公路运输是远远不能满足高密度、大流量的客货运输需要的。在新的规划中，要将铁路作为优先发展的方向，提高到战略高度予以重视；除了充分利用既有的国铁资源外，要大幅度提高本地区铁路网的密度和水平；要将铁路的客货运输逐步专用化，货运铁路要向集装箱化发展，客运铁路则要坚决打破传统国铁的老观念、老模式，向城市化、公交化、舒适化方向发展。所谓运输通道、设施的集约利用，是要在同一交通走廊上的铁路、公路等尽量靠近，形成同一个运输通道，减少对城镇的分隔和土地的占用；同一种方式的交通设施在一条线路上要有足够的容量，避免多占用宝贵的通道资源。考虑到近远期的需求不同，可以采取分期实施，近期方案要为远期扩建预留可能。

　　（4）长三角综合运输规划的要旨在于“综合”，就是要体现和实现不同地区交通网络设施布局的一体化；不同运输方式的一体化；不同经营主体服务和利益的一体化。因此，这个规划既不应该是几种运输方式专业规划的简单汇总，也不是几个行政单元交通网络规划的简单拼接，更不是一些经营主体发展规划的简单拼凑。必须超脱于各个利益主体各自的利益和管辖权限，打破条条与块块的束缚，站在长三角一体化发展的全局高度来进行谋划。

　　2．加快沿江和长三角城市间快速交通网络建设

　　去年，江苏省交通厅为了贯彻落实省委、省政府沿江开发战略，提出今后一段时期，应围绕紧密结合沿江产业布局和发展规划，加快推进沿江两岸在建高速公路和跨江桥梁的建设，加快构筑沿江交通新格局，尽快形成依托长江为主通道，沿江港口为枢纽，江南以沪宁和常州至太仓高速公路、江北以宁通启高速公路为主骨架，江阴、南京二桥、润扬、苏通、南京三桥五大桥梁为纽带，共同构成"东西贯通、南北联动、水陆并举、通江达海"的沿江地区骨架运输网络布局。在全面推进高速公路网络骨架建设的同时，加快中心城市绕越高速公路的建设，完善网络结点，提高高速公路网络总体效能，策应城市化发展战略，促进三大都市圈的构建和交通基础设施的共建共享。可以相信，通过“十五”、“十一五”的发展建设，江苏的现代化交通运输网络和体系将基本形成，并跃上新的台阶，将为江苏省以及长江三角洲乃至全国的经济建设、社会发展和对外开放提供强有力的支撑[4]。上述思路和目标无疑是正确的、必要的。

　　笔者认为，沿江交通设施建设首先要跳出江苏看江苏，从主动呼应上海、联动浙江，策应长三角一体化发展、共同面向国际竞争的大目标和大环境出发，抓住几个重点着力推进[5]：

　　（1）尽快启动沪宁、沪杭城际高速铁路建设。这是推进长三角城市群一体化发展、缓解道路交通紧张拥挤的关键性先导工程。纵观世界成熟的大都市连绵区，都相继建成了高速铁路，并且一旦高速铁路建成，都大大加快大都市连绵区一体化的进程。高速铁路无论采用磁悬浮、还是采用轮轨，运行速度都可以达到300km/h以上，其运载能力要比传统铁路大得多。在这样的速度下，上海到南京直达只需1小时，而上海到杭州只需40分钟。如果采用高密度、小编组的城市公交化运营方式，整个沪宁杭城市群将完全打破时空界限，形成一个整体都市圈的感觉，对人们的时空观念将产生革命性的影响。因此，应当将城际高速铁路的建设列为推动沿江开发和长三角一体化联动发展的一号工程，争取尽快开工建设。
（2）打通沿海大通道。江苏的沿江开发战略必须与呼应上海、开发浦东、共同构筑长三角一体化都市连绵区的战略为前提和依托，将上海作

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