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论文题目：影响交通布局的主要因素

论文编号： lw200802101147071075

编辑： zx

论文属性：课程论文

论文国籍：中国

论文语言：中文

登出日期： 2008-02-10

点击次数：1511

论文字数：3000

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影响交通布局的主要因素

交通运输系统作为国民经济的一个重要的基础子系统，其与外部社会经济环境之间以及系统内部各种运输方式之间的结构、规模和时序相关关系最终要体现为诸实体要素在空间上的布局形式，为此，必须对交通运输系统的布局予以足够的重视。
交通运输布局是指交通运输业的空间分布和地域组合，它由交通布局和运输布局两大部分组成。其中交通布局作为整个国民经济系统布局的一个重要组成部
分，其布局合理与否直接彩响到整个系统的布局效益好坏。关于交通系统的合理布局，目前争论颇多。一种意见认为，交通运输业存在的目的是为工业、农业、城市商业等部门在地理空间上的联系提供服务的，因此，交通系统在布局发展方面的基本使命必须服从于整个外部社会经济环境对系统提出的运输布局需要;另一种意见则认为，交通运输业和其他产业及城市的布局一样，都要受到自然地理条件的限制和影响，因此，交通系统的布局在受自然地理环境支配的同时，也应满足外部社会经济环境的运输布局需要，这一观点似带有“地理环境决定论”的倾向；还有一种意见认为，交通系统的布局对外部社会经济环境的布局有很大的彤响作用，工业、农业的布局以及城市的集聚都把交通作为一个重要的因素来考虑，为此，交通系统的布局应当放在整个社会经济系统布局的首位来加以考虑。
其实，交通系统的布局与影响其布局的诸因素之间存在着复杂的互逆作用关系，要理清这一作用关系，必须首先明确“布局因素”这个基本概念。所谓“布局因素”是指影响以致决定人文现象的空间位置和组合关系的那些因素。任何一
个设施，包括经济的或非经济的，其布局的确定，都是两个或两个以上的布局因素相互作用的结果。有关交通系统的布局因素可归纳为:自然、经济、社会、技术、政治等，由于这些因素具有很大的不确定性，为此，本文拟通过实证屯析对影响交通布局的因素作一归纳和总结。
一、经济系统的布局对交通布局的影响
从世界范围看，铁路网主要集中于北美和欧洲，3个最大的铁路系统是:北美系统、西欧系统和前苏联东欧系统。这3大系统占世界铁路的近2邝，而其他1邝主要分布在日本列岛、中国大陆东部、南亚、南非以及澳大利亚东南部等地区。从上述描述中我们可以发现:世界铁路布局的密集区基本都处在经济实力雄厚、产业发展水平高的国家和地区。在这些国家和地区中，铁路网稠密，第二线、单行线、联络线发达，大小枢纽众多。‘另外，单就铁路密度而言，世界上铁路密度最大的国家也都是一些经济发展水平较高的国家和地区，如比利时、瑞士等。由此我们可以发现:区域经济发展水平的高低将在相当程度上决定着该区域交通运网的分布密度，也就是说，经济系统的布局对交通系统的布局有很大的影响作用。
全世界的公路网主要分布在以下3大地区:即美国和加拿大南部，西南欧和北欧以及南亚地区。其他公路较密集的地区还有前苏联、东欧、中国东部、澳大利亚东南部、巴西东南沿海和阿根廷经济重心地区奔巴斯平原等，这些地区的经济发展水平也都比较高，这就进一步验证了我们的研究结论。
二、城市集聚布局与交通布局之间的相互影响
从世界范围来看，我们可以发现，重要的交通线都联接着重要的城市，而且许多重要的交通枢纽都位于重要的城市，如世界几大重要港口鹿特丹、汉堡、新奥尔良、纽约、横滨、上海等均是世界著名大城市，与这些大城市相联系的有许多重要的交通线。以美国为例，在建国初期，美国东部沿海城市中，纽约、波士顿、费城、巴尔的摩4城市地位不相上下，1985年，全长584km的伊利运河建成使得纽约可以经过哈得逊河、伊利运河到达五大湖，而费城、巴尔的摩与中西部联系要翻越阿巴拉契亚山，波士顿又位于无忧论文【http://www.uklunwen.com】东北一隅，因此纽约的发展速度明显加快。同时，伊利运河的修通又大大促进了位于伊利运河与伊利湖交接点的布法罗市的发展。从上述可以看出:城市集聚规模的大小与交通运网的发育程度是相辅相成、互为作用的。
三、技术进步对交通布局的影响
自1800年以来，美国的运网布局经历了以下几个阶段。在最初的大约60多年时间里，美国内陆交通布局以运河布局为主。据Isard1942年的研究，1794年美国总区修建了约50km运河，到1861年美国运河达到它的最大长度，为6 86Okm。1829年，随着Balimore一ohio之间铁路的开通，内陆布局逐渐转向以铁路布局为主，原来的运输布局逐渐萎缩。在随后的100年的时间内，美国铁路平均每年增长5 000km，但到20世纪初，铁路运网长度开始下降，交通布局开始转向公路布局。随着汽车技术的日趋发展以及道路建造技术的不断提高，公路运输已逐渐取代铁路运输的主导地位。此外，值得注意的是，随着航空技术的发展，航空运输网的布局发展也相当快，已逐步显露出与公路、铁路运输相竞争的态势。
从上述美国运网布局的演变过程中，我们已大致可以看出技术进步对交通系统内部各种运输方式布局的影响。
四、政治因素对交通系统布局的影响
发展中国家铁路网的形成可划分为3个阶段，第一阶段为孤立的港口—腹地线或沿海联络线，这是西方发达国家通过港口向这些国家输入商品、输出原料的通道，目前非洲大部分新兴国家，还依然保存着这种类型的铁路;第二阶段是形成简单的树枝型线网，这是为了吸引外资、发展广大腹地的需要，目前巴西、泰国、埃及等还基本上处于这一阶段;第三阶段，形成全国性相互连通的线网，铁路开始摆脱单纯为进口服务的目的而成为民族经济发展的动脉，中国、印度正处于这一时期。发展中国家铁路网上述布局的演变过程是多种因素综合作用的结果。这些影响因素可归纳为社会经济发展水平、生产力空间布局等，但其中一个非常重要的因素就是政治因素。这就是说，一个国家的政体形式在一定程度上决定着该国的交通布局的景观，即政治因素对交通布局是有一定的影响的。
五、中国的交通布局
中国的交通运输在古代就比较发达，公元前的秦汉时期，就已经建立起通往全国的释道并开凿了运河;隋唐时期，内河和海运也非常发达，成为世界上重要的水运国家之一。鸦片战争以后，由于多年的战争破坏，使中国韵交通运输业陷入十分落后的状态，主要表现为交通线路数量少，现代交通线的分布极不平衡，主要集中于东北以及沿海的少数地区。解放后交通运网无论在质还是量方面均有了长足进步。综观1949年以来的中国交通运网的演变过程，我们可以发现有以下几个特点。
(1)整个运网布局同产业布局一样，体现着计划经济体制的均衡发展思想。中国由于幅员辽阔，各地区的生产力水平差异很大，因此，中国在建国后的相当长时期内，经济发展的指导思想是实现布局均衡发展的目标，所谓东中西3个经济区的划分及梯度开发时序战略都反映了这一指导思想，这样就使得整个运网布局的重点在很长一段时间里放在了广大的内地地区。如建国后新建的几条铁路(太焦、焦枝、枝柳、成昆、成渝等)都集中在内地，公路建设则以兴建边疆公路和乡村公路为主要目标;水路方面新建和扩建的一些港口也大都是为开发内地资源
而布局的，如秦皇岛港主要是为运送山西等地的煤炭提供转运条件而建设的。
(2)布局的重点是新线路、新枢纽的建设，对原有设施的改造则比较缓慢，尤其是沿海地区的交通布局变化不大。以铁路为例，中国的沿海铁路网的布局一直未受到应有的重视。改革开放以前，除少数几段零散的沿海通道以外，中国大陆沿海地区都缺少与海岸线平

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