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一、沿江开发、长三角联动呼唤一体化快速交通体系
我国已加入世界贸易组织，这标志着对外开放进入新的阶段，我们正在更大范围、更深程度上参与经济全球化竞争。目前，区域合作已成为时代的潮流，国内的珠江三角洲以香港、广州、深圳为主体，正逐步朝着经济一体化方向发展，而长江三角洲作为我国改革开放的前沿，努力形成该地区综合优势，增强国际竞争力已迫在上眉睫。早在1957年，戈特曼就预言长江三角洲将形成世界级的大都市带。经过几十年的发展，如今的长江三角洲，平均每30公里就有一座城市，大中小城市连成梯度发展的大都市绵延区，正在崛起成为世界第六大城市群。
在这种大的发展背景下，江苏省委、省政府与时俱进，高瞻远瞩，及时提出了“沿江开发”的宏伟战略。作为一名城市与区域交通规划工作者，我认为，“长三角一体化”也好，“沿江开发”也好，首当其冲的任务乃是尽快搭建区域共生共荣的基础设施平台--沿江和长三角地区一体化的快速交通体系。
依托这个一体化的快速交通体系，像珠链一样串起上海、南京、杭州三大都市圈以及沿线苏锡常等经济较发达地区，形成以三个大城市为中心的500公里内“半日到达圈”。除了以铁路为主的城际快速轨道交通，沪宁杭地区在高速公路、河海港水运、航空等方面的“联网”优势亦十分明显，共同为构筑长江三角洲现化交通网络奠定基础。
依托这个一体化的快速交通体系，可促进沿江和长三角地区人力资源的有序流动和集聚，带动区域内人才配置的整合与优化。随着城际交通的进一步发展，将来工作在上海，生活在苏州甚至南京、杭州等其他城市的人会愈来愈多，就像日本的"新干线"，运送着在东京、名古屋、大阪等城市间每天往返的上班族。
依托这个一体化的快速交通体系，可实现长江三角洲商贸、信息、资金以及人力资源的融合与对接。沪宁杭地区市场发育水平较高，是国内资金、技术、管理、人才等生产要素集聚的区域。快速畅达的交通，对于加快区域内多层次、多中心的商品市场、资本市场以及劳动力和技术市场大有裨益，可充分利用交通网发展新型业态的营销方式，促进有形市场和无形市场的形成，大力发展物流产业。尤其是区域内资本的自由流动，成为推进经济一体化的“加速器”。上海正在加快建成全国乃至远东地区的金融中心，其辐射带动作用有利于构筑本区域一体化金融网，以打破条块分割的资金分配体制，建立沪宁杭地区的货币和资本市场，实现资金在产业内和地区间的有效配置。
快捷畅达的交通网络，在促进沪宁杭都市圈区域经济一体化发展的同时，也为更大范围、更广地域的城市发展带来契机。以上海、南京、杭州等城市为节点，向北、向南辐射，其影响力可及江苏、浙江甚至邻近的安徽等省的大部分地区。这样，以上海为"龙头"的长江三角洲必将成为巨龙腾飞在世界[1][2]。
二、沿江及长三角地区交通现状与问题
近年来，长三角地区相继建成了沪宁、沪杭、沪甬、沪嘉以及苏嘉杭等高速公路。沪宁铁路也经历了几次提速,并且在2002年上半年，列车密度间隔缩小到20分钟左右,正在向公交化 "城际列车"努力。这些对改善本地区城镇间的交通联系，促进本地区城市间经济、产业的合作和信息、人才、资源的流动发挥了积极作用[3]。尽管如此，按照国际上大都市连绵区综合交通体系的完备性、充分性和协调性来衡量，本地区既有的和规划的交通网络还远远不能适应和满足构建高度一体化的大都市连绵区的需要。
首先，本地区快速交通体系完备性不够。沿江地区是我国、也是世界城镇、人口、产业最为密集的地区之一，如果要实现一体化共同发展，必须具备客运专用的快速城际轨无忧论文 【http://www.uklunwen.com】道交通联系，来满足城际间密集、频繁的人员流动需要。目前，沪宁城市带中只有客货混行的京沪铁路，而且已经处于严重的高负荷运行状态。尽管这一区段客运列车发车密度已缩小到20分钟左右,从而冠之于所谓“城际列车”的称号，但是，如果对照一下日本、欧洲和北美高度发达的都市连绵区真正意义上的城际列车，两者相去甚远。国外的城际列车通常都是供客运专用的，而沪宁"城际列车"是在高负荷客货混行的铁路上运行的；国外的城际列车在上下班高峰期发车密度可以达到2分钟一列，完全实现了“城市公交化”，而沪宁“城际列车”只是在既有国铁运行图上加密了班次，所谓20分钟一趟列车，也只是把所有经过该区间的旅客列车都计算在内才达到的发车密度；国外的城际列车可以与高密度的城市轨道交通实现无缝衔接甚至相互进入，完全是一体化的，而沪宁"城际列车"远远做不到。
其次，本地区快速交通体系的充分性远远不够。第一，沿江城市群之间的铁路数量和密度与国际上大都市绵延区相比，差距巨大。无论是日本的东京都市圈、京阪神都市圈，还是欧洲的大巴黎圈、大伦敦圈，打开地图一看，这些都市连绵区的铁路网都十分密集。而沪宁大城市间目前仅有一条京沪铁路来联系。在如此密集的城市集聚区域，如果没有高水准的轨道交通来支持，仅靠公路运输联系是无法满足未来城市间一体化联动发展需要的。第二，沿江城市带中，快速的公路联系通道也不能满足沿江一体化联动发展的需要。目前江南、江北都只有一条的高速公路，而且都只有4车道。沪宁高速公路交通量增长远远超出预期速度，已经提前15年达到了饱和状态；宁通高速公路局部路段也已趋饱和。台北至高雄的高速公路10车道还不能满足交通需求，正在计划修建第二条高速公路。沪宁间的城镇、人口、产业远比台北至高雄间密集得多，小汽车进入家庭还刚刚起步，因此，既有的（包括已建和拟建的）沿江高等级公路显然远远不能满足未来发展的需要。
再次，沿江交通基础设施的规划建设经营缺乏协调。第一，受行政体制制约，沿江地区公、铁、水、空不同方式交通设施的缺乏综合规划，条条上自成体系，各自为政，由此，使不同方式交通设施既不能优势互补，有序竞争，合理利用，又不能有机衔接，共生共荣，综合利用。第二，受行政区分割制约，交通网络的规划布局缺乏统筹协调。如上所述，沿江及长三角地区城镇密集度是世界少有的。因此，本区域交通网络必须是、而且实际运行中也应该是一体化的。然而十分遗憾的是，我们的规划和决策却远远没有做到一体化。比较典型的例子是苏锡常地区。三个城市已经几乎连为一体，又处在沪宁交通走廊中间地带，而且受长江和太湖挤压，交通通道资源极其有限。在这种情况下，三市的高速公路网规划建设却未能通盘考虑，各自建设自己的高速环路，横向、纵向公路不能互相衔接。这样，不但不能充分发挥交通设施的效率和效益，更为可怕的是浪费了本已十分有限紧张的通道资源，真可谓后患无穷！另外，沿江地区的港口和岸线规划建设同样也存在重复建设的问题，拟议中的苏锡常地区机场选址也在相互竞争、久拖不决，最终有可能还是各干各的。第三，条块之间缺乏沟通和协调。我国的区域交通设施管理实行的是条块结合、以条为主的模式。而且，长期在计划经济体制下，政企不分、政事不分，形成严重的部门利益倾向。由此导致在重大交通基础设施建设和运营管理中，重部门利益、轻全局利益，重眼前利益、轻长远利益，思想僵化、观念陈旧、办事拖拉推诿等不良倾向。如为了节省工程投资，将高速公路直接穿越规划的城市发展区，造成规划区土地布局被打乱、地价严重贬值；将高速铁路及车站布置在城市非规划建设区，既影响城市整体布局，又违背以人为本原则；火车站前 |
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